La empresa china a cargo del tren Maya tiene un historial de corrupción

Con un proceso cuestionado por ambientalistas, la empresa CCCC inicia trabajos de construcción al sur de México 

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Environment protest Mayan Train

Un manifestante sostiene una pancarta en protesta del Tren Maya y lo demás proyectos del presidente mexicano (imagen: Francisco Colín Varela)

A fines de abril, en medio de la pandemia del Covid-19, se dio a conocer que el ganador de la licitación para la construcción del primer tramo del Tren Maya es el Consorcio Mota-Engil México, en convenio con China Communications Construction Company (CCCC), Grupo Cosh, Eyasa y Gavil Ingeniería que invertirá más de $15 mil millones de pesos ($630 millones de dólares) en la ruta.

La empresa china CCCC está involucrada en más de 50 obras en por lo menos 19 países de América Latina y el Caribe, gracias al capital que tiene por parte del Banco Comercial e Industrial de China. Pero en la página oficial del proyecto no se da detalles de la compañía ni las otras obras en las que se ha vinculado.

Como reportó Diálogo Chino CCCC fue sancionada por el Banco Mundial por prácticas fraudulentas en Filipinas. Sin embargo, como la inhabilitación terminó en 2017, las autoridades mexicanas argumentaron que no pueden descalificar empresas “con sanciones no vigentes”.  

Otros antecedentes de CCCC incluyen la sospecha de corrupción en una obra ferroviaria en Malasia y en Australia fue investigada por la construcción de un hospital infantil. En Bangladesh, una de sus subsidiarias, China Harbour Engineering, fue acusada por integrantes del gobierno de pagar comisiones en forma ilegal. También fue acusada de corrupción en la construcción de un puerto en Tanzania. En América Latina, a pesar de no tener escándalos de magnitud, también existen señales de irregularidades.

En São Luís, Brasil donde la empresa construye un enorme puerto, fiscales locales investigan si la empresa sacó provecho de la venta de títulos de propiedad en forma irregular. En Panamá, autoridades locales descubrieron  irregularidades  en el contrato de construcción de un puente. También hubo problemas en el contrato de la obra de una universidad en Ecuador.

Oposición al proyecto

Además de la controversia generada por la dudosa reputación de CCCC la iniciativa presidencial ha enfrentado gran oposición por parte de organizaciones civiles y comunidades de la zona, que aducen no beneficiarse de la inversión extranjera de los proyectos turísticos. 

se trata de un proyecto que es mucho más que una vía de comunicación, contempla la construcción de polos de desarrollo, parques agroindustriales, estaciones, nuevas ciudades y nuevos desarrollos turísticos

El Tren Maya, uno de los mega proyectos impulsados por la administración federal de Andrés Manuel López Obrador, recorrerá un circuito total de 1,500 km y tendrá un costo estimado de 150 mil millones de pesos ($6300 millones de dólares), donde el 10% del financiamiento será público y el 90% privado. El primer tramo irá desde Palenque, Chiapas hasta Escárcega, Campeche al sur de México a lo largo de 227 km.

“Con base a la información hasta ahora disponible sobre el Tren Maya, podemos ver que se trata de un proyecto que es mucho más que una vía de comunicación, contempla la construcción de polos de desarrollo, parques agroindustriales, estaciones, nuevas ciudades y nuevos desarrollos turísticos”, advirtió Sergio Madrid, director del Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS), una institución que ha colaborado durante años con organizaciones campesinas en la defensa de su territorio.

Para Madrid, los megaproyectos en la Península de Yucatán han estado acompañados de un proceso de despojo de tierras a las comunidades indígenas mediante diferentes mecanismos que al final terminan por expulsar a la población de sus territorios.

Por su parte, Salvador Anta Fonseca, responsable del área forestal de la organización Política y Legislación Ambiental (POLEA), considera que se ha creado una falsa discusión entre el tren como medio de comunicación contra el modelo de desarrollo turístico que plantea el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), dependencia a cargo del megaproyecto. 

“El Tren en sí mismo me parece que no es lo más complicado del proyecto, sino lo que está detrás que son varias poblaciones nuevas con un diseño de ciudades medias que van a generar una presión fuerte sobre algunos sitios que todavía tienen una importancia en biodiversidad”, argumentó Anta.

La reserva de la Biosfera de Calakmul es uno de esos sitios de relevancia ambiental a la que se refiere este experto, un  parque nacional que alberga una de las ruinas mayas más emblemáticas de  Centroamérica, que es un modelo de conservación gestionado por comunidades locales y en que forma parte del corredor de especies como el jaguar (Panthera onca).

Suspensión de la obra

“Nos parece que siempre ha sido un proyecto opaco, donde no se ha otorgado información pública pertinente, desde el trazo y su impacto ambiental hasta las implicaciones del mismo proyecto porque no es nada más la construcción de vías en las 5 entidades federativas”, afirmó Jorge Fernández, abogado de la organización Indignación, Promoción y Defensa de los Derechos Humanos, A.C. que acompaña a comunidad y pueblos originarios que hacen frente a despojo o afectaciones a su territorio. 

El abogado señaló que ante estas irregularidades comunidades indígenas y pobladores de Palenque, Salto de Agua y Ocosingo presentaron un amparo donde se impugnaban dos acuerdos que determinaban que las obras del Tren Maya continuarían a pesar de la pandemia. El pasado 22 de junio, la jueza Segundo de Distrito de Amparo y Juicios Penales Federales del estado de Chiapas concedió la suspensión definitiva del Tramo 1. 

“De los datos que se fueron aportando en el juicio surgieron 3 nuevos elementos que llevaron a las comunidades a ampliar la demanda de amparo: el primero es la afirmación de Fonatur de que no hay Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) (algo que ya cambió porque la dependencia presentó este documento); el segundo, es que Fonatur no tiene competencia legal para realizar licitaciones; y el tercer punto,  es la violación a los pueblos que no fueron consultados, violando su derecho a la libre determinación”, indicó Fernández. 

Respecto al último punto, la oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos señaló que el proceso de consulta indígena sobre el “Proyecto de desarrollo Tren Maya”, realizado en el 2019, incumplió con todos los estándares internacionales relacionados con los derechos de los pueblos indígenas, como el derecho a la consulta. Este organismo internacional enfatizó que tanto la convocatoria del proyecto, el protocolo e información que el gobierno entregó a la comunidad no contaba con la información completa sobre los impactos negativos que tendrá el proyecto en la zona. 

80,000

Trabajos serán creados por el Tren Maya según el presidente mexicano

A lo anterior se le ha sumado que ambientalistas y activistas que se oponen abiertamente al proyecto recientemente fueron amenazados de muerte como el caso de Pedro Uc, quien desestimó los resultados de la consulta. 

Aún con estos puntos que cuestionan el proceso,  el Gobierno de México asegura que el Tramo 1 del Tren Maya que construirá CCCC será responsable, en parte, de los 80 mil empleos que se generarán este año 2020 por la construcción del proyecto.

“¿Qué tipo de empleos se van a generar?” Cuestiona el abogado Jorge Fernández, quien afirma que se está pensando en las comunidades simplemente como la mano de obra de la infraestructura que se va a construir. 

López Obrador tomó protesta como presidente de México el 1 de diciembre de 2018 y ese día hizo 100 promesas: la 68 fue la construcción del Tren Maya y la 78 que no se permitiría ningún proyecto económico, productivo, comercial o turístico que afectara el medio ambiente, dos promesas aparentemente incompatibles para quienes viven y protegen la selva maya.